Naziemne metro po nieużywanych torach kolejowych w Rybniku?

Czy transport szynowy może obsługiwać ruch miejski w Rybniku?

Dekadę temu pojawiła się koncepcja wykorzystania nieużywanych torowisk na terenie miasta Rybnika dla wprowadzenia rodzaju naziemnego metra. Celowo pod taką nazwą wskrzeszamy projekt ożywienia torowisk kolejowych, by uświadomić Państwu jak wielki majątek bezużytecznie się marnuje, nie służąc niemal nikomu.

Przewozy pasażerskie

Próby uruchomienia obsługi pasażerskiej linii lokalnych wokół Rybnika mają długą brodę- plany pojawiały się od dawna, najbliżej realizacji projektu było około dekady temu.

Liderem projektu było PTKiGK. Pierwsze próby podejmowane ponad dekadę temu przez Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem SA z Rybnika - była to  linia Tarnów- Szczucin (w województwie małopolskim) oraz linie lokalne wokół Międzyrzecza w woj lubuskim oraz linia Prabuty-Kwidzyń na Pomorzu. Wstępne analizy przeprowadzone przez PTKiGK SA sygnalizowały możliwość znacznego obniżenia kosztów utrzymania tych linii, poprzez realizację tam przewozów pasażerskich i towarowych. Wykonano studium wykonalności.

RYBNIK

Rozważane były przewozy pasażerskie w relacjach miejskich typu szybkiej kolei miejskiej (szybke metro po szlaku kolejowym) na dwóch trasach w Rybniku: z Boguszowic przez Chwałowice, obok stacji Rybnik -Towarowy do dworca głównego oraz z nowego przystanku kolejowego, który byłby usytuowany na linii PKP pomiędzy ulica Raciborską a Wodzisławską. Romuald Niewelt, ówczesny wiceprezydent Rybnika, życzyłby sobie, aby z kolejowej komunikacji zorganizowanej we współpracy z PTKiGK, mogło korzystać nawet dziesięć tysięcy osób dziennie - Chcielibysmy – tłumaczył na łamach prasy Bogdan Tofilski, kierownik biura marketingu Przedsiębiorstwa Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. -uruchomić komunikacje pasażerską najlepiej z użyciem autobusów szynowych, z Boguszowic do centrum Rybnika. Boguszowice to odległa dzielnica, będąca nawet w przeszłości odrębnym miastem. Podobnie można poprowadzić lekkie pociągi z Nowin, a w dalszej przyszłości obsłużyć Zalew Rybnicki, nad który ludzie jeżdżą na wypoczynek. W zeszłym roku mieliśmy już spotkanie z zespołem do spraw zagospodarowania przestrzennego aglomeracji rybnickiej, a w lutym tego roku - z wiceprezydentem miasta. Uruchomienie przewozów pasażerskich wstępnie planowano na 2005 rok i wymagało to wielu przygotowań. Rybnik rocznie wydawał wówczas na inwestycje drogowe 18 mln 561 tysięcy PLN. 

Fot. Rozłożenie strefy urbanizacji i planowane trasy szybkiego tramwaju kolejowego

 

 Przygotowanie : A. Fularz, Instytut Rozwoju i Promocji Kolei, 2002.

Teksty archiwalne z prasy

 

________________________________________________

RYBNIK: DŁUGA DROGA DO KOLEJKI PODMIEJSKIEJ

 

Pociąg we mgle Wizja jest kusząca. Z rybnickiego dworca PKP sunie po torach na osiedle Nowiny szybki, tani w eksploatacji autobus szynowy.

 

Zatrzymuje się na specjalnych przystankach, stąd tylko krok do przystanków zwykłych autobusów. Pomysł takiej komunikacji powstał trzy lata temu. Od tego czasu jednak przedstawiciele Rybnika skutecznie wyleczyli się z naiwnych marzeń o naziemnym metrze. Zdążyli wybudować drogę, która połączyła dworzec z osiedlem. - Byliśmy naiwni, bo sądziliśmy, że reforma PKP pójdzie szybko do przodu. Z naszego punktu widzenia zmiany idą zbyt wolno. PKP przekształca się w biurokratyczny moloch, który hamuje reformę - mówi Romuald Niewelt, wiceprezydent Rybnika na sobotnim spotkaniu z Jerzym Widzykiem, ministrem transportu i gospodarki morskiej.

 

Minister Widzyk przekonywał w Rybniku, że wszystko jest gotowe, żeby samorządy mogły przejmować tory i organizować na nich połączenia lokalne. Zapewniał też, że rząd nie odmówi pomocy tym, którzy wystąpią z wnioskami. - Mogą oni liczyć na uzyskanie koncesji a nawet na pomoc logistyczną - powtarzał minister. Samorządowcy nie podzielali jednak jego optymizmu i nawet 800 milionów, które rząd przeznaczył dla samorządów na regionalne przewozy lokalne nie wzbudził ich entuzjazmu. O podziale tych pieniędzy decyduje i tak samorząd województwa województwa. - Dajcie te pieniądze nam, a nie marszałkowi - odezwali się obecni na sali samorządowcy.

 

Posypały się też inne przykłady na to, jak ciężko jest dogadać się z PKP. - Kiedy remontowaliśmy wiadukt na strategicznej dla ruchu w mieście ulicy Żorskiej, PKP dopiero po kilku naglących pismach udzieliło nam zgody na wyłączenie go z ruchu, ale dopiero za... pół roku, podczas kiedy my uwinęliśmy się z remontem w ciągu dwóch miesięcy - mówił wiceprezydent Niewelt.

 

Marek Kornas, burmistrz Czerwionki-Leszczyn wspominał o niedawnych kłopotach samorządów, kiedy to PKP zlikwidowało połączenia na trasie Żory - Orzesze. - W ciągu jednej nocy musieliśmy uruchomić komunikację zastępczą - mówił. - I już mamy z tego powodu spore wydatki.

 

Mimo silnej krytyki, wiadomo jednak, że okręg rybnicki miałby w przejmowaniu linii kolejowych dobry start, gdyż prowadzone są już wstępne badania dotyczące zintegrowanej komunikacji. Ponadto Kolejowe Zakłady Maszyn Kolzam SA w Raciborzu produkują tańsze w eksploatacji autobusy szynowe, a Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem SA z Rybnika-Kłokocina jako jedno z pierwszych w kraju wystąpiło do Ministerstwa Transportu i Gospodarki Morskiej z wnioskiem o koncesję na przewozy pasażerskie. Otrzymanie tej koncesji pozwoliłoby przerwać błędne koło negocjacji z PKP. Wówczas samorządy, które faktycznie przejęłyby tory, miałyby wybór wśród przewoźników i nie byłyby skazane tylko na PKP. Problem jednak w tym, że do tego czasu minął już rok, a do tej pory rybnicka firma tej koncesji nie otrzymała.

 

Jerzy Widzyk tłumaczył, że dlatego ta długo to trwa, bo przewoźnicy na ogół wnioskują o rozszerzenie tras. - Nie zgodzę się na to, żeby sprzedać rynek kolejowy za darmo - podkreślał minister.

 

- Jeśli oprócz PKP nikt inny takiej koncesji nie otrzyma, to marne są nadzieje powiatów, że dostaną pieniądze na przewozy - mówił Kazimierz Musiolik, dyrektor PTKiGK. - Znowu otrzyma je PKP i samorządy będą skazane na współpracę tylko z tą firmą.

 

źródło: Trybuna Śląska 28.08.01

 

_________________________

RYBNIK- SZYBKA KOLEJ REGIONALNA Z SZYNOBUSAMI

 

Szynobusem szybciej, ciszej i taniej - Naziemne metro.

 

 Możliwość zorganizowania w naszym regionie nowego rodzaju komunikacji wykorzystującej torowiska kolejowe była głównym tematem seminarium samorządowego, które 25 bm. odbyło się w starostwie.

 

Jego inicjatorem był poseł Karol Łużniak, a oprócz przedstawicieli samorządów lokalnych m.in. z Rybnika, Żor, Jastrzębia i Raciborza wziął w nim udział Jerzy Widzyk, minister transportu i gospodarki morskiej.

 

PKP likwiduje nierentowne linie lokalne tłumacząc się ekonomią. Zostają jednak szyny i torowiska, które można by wykorzystać z pożytkiem dla mieszkańców. Miałyby po nich kursować znacznie tańsze w utrzymaniu tzw. szynobusy. - W naszym regionie mamy nadzwyczaj gęstą sieć linii kolejowych. Najwięcej torów posiada oczywiście PKP, ale swoje tory ma również Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem, Jastrzębska Spółka Kolejowa, kopalnie i piaskownie. Pomysł jest prosty, należy doprowadzić do porozumienia ich wszystkich i stworzyć coś w rodzaju naziemnego metra. To niepowtarzalna okazja. Szynobusy są szybkie, ciche i tanie w eksploatacji - mówi Tadeusz Gajewski, z gliwickiej dyrekcji PKP, który już blisko 5 lat zajmuje się tą komunikacyjną rewolucją.

 

Przedsiębiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem zajmuje się przewozami towarowymi na terenie rybnickiej i jastrzębskiej spółki węglowej oraz Katowickiego Holdingu Węglowego. Chcąc rozszerzyć swą działalność wystąpiło w ubiegłym roku do ministra transportu o koncesję na przewozy osobowe. Jeszcze nie otrzymało. - Dziś za jazdę po torach musimy płacić. Rząd ten i następny powinny zadbać o to, by uwolnić przewoźników od utrzymywania infrastruktury. Firma, która uruchomi komunikację pasażerską i będzie musiała płacić za korzystanie z szyn na pewno padnie - dowodził prezes PTKiGK S.A. Kazimierz Musiolik.

 

- Wszędzie tam, gdzie PKP rezygnuje z lokalnych linii, istnieje możliwość nieodpłatnego przejęcia ich przez samorząd, który może wystąpić o koncesję na zarządzanie nimi. Decyzją rządu dopłata do przewozów lokalnych wyniesie 800 mln zł rocznie. Do tej pory dofinansywano tylko infrastrukturę i dopłacano do biletów ulgowych. Teraz o wydaniu tych pieniędzy będzie decydować samorząd wojewódzki. To on jest właściwym partnerem dla samorządów lokalnych. W sprawie wsparcia przez pieniądze z budżetu trzeba rozmawiać z marszałkiem województwa. Może liczyć na moje wsparcie - przekonywał minister Jerzy Widzyk.

 

Ale tego właśnie "partnerstwa" samorządowcy bardzo się boją. Trudno się dziwić; Kontrakt Regionalny nie jest realizowany; nie spływają zagwarantowane w nim pieniądze. - Na nasze spotkanie dotarł minister, a zabrakło przedstawicieli samorządowych władz województwa - podkreślano na sali.

 

Zygmunt Łukaszczyk, przewodniczący żorskiej rady miasta, zwrócił uwagę, iż podmiotem, który mógłby się zająć uruchomieniem takiej alternatywnej komunikacji jest Międzygminny Związek Komunikacyjny, podkreślił też, że uruchomienie szynobusów poprawiłoby ochronę majątku kolejowego, często po prostu rozkradanego.

 

- PKP to nadal moloch, olbrzymia struktura administracyjna i każdy i każdy pieniądz w nią wpompowany zostanie zmarnowany - dowodził Romuald Niewelt, wiceprezydent Rybnika - Trzy lata temu zaproponowaliśmy PKP uruchomienie takiej linii, między dworcem kolejowym, a osiedlem Nowiny. Ale przez te trzy lata PKP nic nie zrobiły, a my w tym czasie zbudowaliśmy drogę.

 

Zgoda, to zawsze było państwo w państwie, ale tego molocha już nie ma - ripostował minister. - 1 października rozpocznie działalność ostatnia ze spółek powstałych w wyniku restrukturyzacji PKP. Służymy wiedzą i pomocą w kontaktach z PKP i w szybkim uzyskaniem koncesji. Bardzo nam zależy na uruchomieniu tych lokalnych przewozów. W Unii Europejskiej przez ostatnie lata inwestowano głównie w drogi i autostrady, zaniedbując kolej. Teraz chcą w nią inwestować i tę sytuację trzeba wykorzystać.

 

Producenta szynobusów mamy pod bokiem. Jest nim raciborski "Kolzam", spółka wydzielona z PKP w 1991 roku. 6 autobusów szynowych pierwszej generacji wyprodukowanych w Raciborzu w 1989 roku jeździ do dziś w województwie podlaskim. Następny unowocześniony prototyp powstał 6 lat później; jeden jedyny kursuje w Bieszczadach. W 1997 roku PKP ogłosiła przetarg na 400 szynobusów. "Kolzam" przystąpił do niego zawiązując konsorcjum z "Elektrimem" i "Fablokiem". Jako jedyny krajowy producent przeszli pierwszy, techniczny etap przetargu, który później w związku z zapaścią finansową Polskich Kolei Państwowych odwołano.

 

- Od dnia zamówieniana wyprodukowanie szynobusu potrzebujemy 10 miesięcy, co wiąże się m.in. z koniecznością uzyskania atestów m.in. Głównego Inspektora Kolejnictwa. Swoimi siłami jesteśmy w stanie produkować jeden taki pojazd w miesiącu. Nasze szynobusy spełniają wymogi Unii. Spalają cztery, pięć razy mniej oleju napędowego niż tradycyjna lokomotywa ciągnąca dwa wagony. Mogą jeździć w różnych zestawieniach w zależności od liczby pasażerów, a dzięki małej wadze korzystać z torowisk znajdujących się w nie najlepszym stanie technicznym. Są wyposażone w kasy fiskalne, więc dworce i kasy nie są potrzebne. Możemy też montować w nich toalety i specjalne wejścia dla osób niepełnosprawnych - mówi Jerzy Madecki, prezes "Kolzamu".

 

Szynobusy z pewnością mogłyby zrewolucjonizować komunikację w naszym regionie to nie ulega wątpliwości. Ale dwie najważniejsze kwestie to po pierwsze pieniądze, po drugie rządowe koncesje. Na niespełna miesiąc przed wyborami można o nich tylko dyskutować. Po wyborach będzie nowy minister i, znając polskie zwyczaje polityczno-kadrowe zupełnie nowe ministerstwo. Dlatego właśnie na kolejną rozmowę o szynobusach umówili się na początek października.

 

źródło: Nowiny, 29.08.2001

 

_______________________

Z BOGUSZOWIC DO RYBNIKA? MIEJSKA KOMUNIKACJA KOLEJOWA W RYBNIKU?

 

Konkurencyjni przewoznicy rozmawiaja z samorzadami Z weglarki do salonki Jeszcze nie pora mówic, gdzie beda przystanki, ale byc moze uda sie uruchomic w rejonie Rybnika komunikacje pasazerska, po torach nie nalezacych do PKP S.A. ani do PLK S.A.

 

W ubieglym roku Przedsiebiorstwo Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. z Rybnika - firma calkowicie prywatna - przewiozlo 43,7 miliona ton ladunków. Stawia to je pod wzgledem wielkosci przewozów, na drugim miejscu po PKP, choc praca przewozowa (liczona w tonokilometrach) byla juz duzo mniejsza. Srednia odleglosc przewozu w tym przedsiebiorstwie wynosila bowiem osiem kilometrów, podczas gdy w PKP okolo 300.

 

Prywatna spólka dziala glównie w rejonie rybnickich i jastrzebskich kopaln (i skladowisk odpadów pogórniczych), a takze obsluguje koksownie "Radlin" i Elektrownie "Rybnik". Posiada 40 kilometrów wlasnych linii kolejowych, 88 lokomotyw, 1400 wagonów i rozwiniete zaplecze techniczne.

 

W ubieglym roku spólka wystapila do ministra transportu o przyznanie koncesji na przewozy pasazerskie znaczenia panstwowego i lokalnego w calym kraju. Chce przede wszystkim - jako operator - pomóc samorzadom w organizowaniu transportu pasazerskiego. Okazja do rozmowy o projektach i perspektywach byl promocyjny przejazd po torach tzw. "Wielkiej Petli Rybnickiej", zorganizowany z inicjatywy Stowarzyszenia Hobbystów Transportu Szynowego z Kwidzyna i PTKiGK S.A., przy wspólpracy Kopalni Piasku "Kotlarnia" S.A. i Kopalni Piasku "Szczakowa" S.A., tez majacych wlasne uklady torowe oraz tabor. Kopalnia Piasku "Szczakowa" z Jaworzna udostepnila nalezaca do niej... salonke, zbudowana w 1929 roku w fabryce Lilpopa w Warszawie. Wagon - doczepiony do unowoczesnionej lokomotywy SM42, która w ten sposób zmienila sie w Ls 1000 - stal sie "terenem" obrad podluznego stolu fachowców i hobbystów.

 

Fot. Romuald Niewelt, wiceprezydent Rybnika (z lewej) i Bogdan Tofilski z PTKiGK S.A.

 

- Chcielibysmy - mówil Bogdan Tofilski, kierownik biura marketingu Przedsiebiorstwa Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. - uruchomic komunikacje pasazerska, najlepiej z uzyciem autobusów szynowych, z Boguszowic do centrum Rybnika. Boguszowice to dzielnica odlegla, kiedys byla osobnym miastem. Podobnie mozna poprowadzic lekkie pociagi z Nowin, a w dalszej przyszlosci obsluzyc Zalew Rybnicki, nad który ludzie jezdza na wypoczynek. W zeszlym roku mielismy juz spotkanie z zespolem do spraw zagospodarowania przestrzennego aglomeracji rybnickiej, a w lutym tego roku - z wiceprezydentem miasta.

 

Romuald Niewelt, wiceprezydent Rybnika, zyczylby sobie, aby z kolejowej komunikacji zorganizowanej we wspólpracy z PTKiGK, moglo korzystac nawet dziesiec tysiecy osób dziennie. Pytany przez dziennikarzy o lokalizacje przystanków, Bogdan Tofilski nieco jednak gasil ich zapal: - Uruchomienie transportu pasazerskiego przewidujemy w 2005 roku. Wymaga to wielu przygotowan - wyjasnial. To nie przeszkadza, ze z rybnicka firma prowadzily juz rozmowy nawet tak odlegle geograficznie podmioty jak starostwo powiatu tarnowskiego (linia Tarnów - Szczucin, z której wycofaly sie PKP) lub entuzjasci z województwa pomorskiego (linia Prabuty - Kwidzyn). Zaproszeni goscie pojechali salonka, zamiast weglarka. Czy salonke zamienia kiedys na nowoczesne autobusy szynowe?

 

źródło: Nowe Sygnały, 24 czerwca 2001

 

Porozmawiajmy o branży

Największa ilość prywatnych kolejowych przewoźników skupiona jest na Śląsku. Od dłuższego czasu starają się oni wyjść poza ten obszar, lecz ich starania blokowane są przez Ministerstwo Transportu. Bez możliwości rozwoju, spółki te nie będą w stanie podjąć konkurencji z transportem drogowym i zachodnimi przewoźnikami.

Rozmowa z Bogdanem Tofilskim - kierownikiem Biura Marketingu Przedsiębiorstwa Transportu Kolejowego i Gospodarki Kamieniem S.A. w Rybniku

- Z roku na rok rynek kolejowych przewozów towarów i osób topnieje na rzecz transportu drogowego. Czym spowodowana jest ta tendencja?

Największym zmartwieniem każdego przewoźnika kolejowego jest konieczność ponoszenia wysokich kosztów związanych z utrzymaniem infrastruktury, podczas gdy w transporcie drogowym są to znikome opłaty. Blokuje to możliwość obniżenia cen usług do konkurencyjnego poziomu.
Paradoksem jest przy tym, iż PTKiGK, kupując paliwo dieslowskie, poprzez akcyzę wspiera infrastrukturę drogową, a nie kolejową. Swoista ochrona branży przed działaniem mechanizmów rynkowych też nie poprawia jej konkurencyjności.

- We Francji koleje pasażerskie TGV przejęły klientów linii lotniczych...

- To klasyczny przykład na to, że koleje mogą być atrakcyjną i konkurencyjną gałęzią transportu, jeśli ich rozwój jest elementem polityki transportowej państwa. W chwili obecnej dominujący transport drogowy staje się mniej efektywny - drogi są przepełnione, a ich stan pozostawia coraz więcej do życzenia. Konieczne remonty i modernizacje spowodują jeszcze większe utrudnienia komunikacyjne.
Nie sądzę jednak, żeby same problemy transportu drogowego doprowadziły do odwrócenia pozycji na rynku przewozów. Niezbędne są inwestycje pozwalające na osiągnięcie odpowiedniego poziomu technologicznego. Przejęcie utraconego rynku jest możliwe, jednak wymaga innego spojrzenia na prywatne firmy w sektorze.

- Zależy to chyba od polityki transportowej państwa?

- W założeniach celem jest uzyskanie zrównoważonego systemu transportowego kraju. Trudno jednak dostrzec, byśmy posuwali się w tym kierunku. Kwestie strategiczne zostały niestety zdominowane przez bieżące, z których najistotniejszą jest restrukturyzacja PKP. Trudno przeceniać znaczenie tego przedsięwzięcia, jednak restrukturyzacja i prywatyzacja kolei państwowych winna być jedynie elementem budowy spójnego systemu transportowego, a nie celem, któremu podporządkowuje się wszystko.
Odnosimy wrażenie, że wszystkie posunięcia oceniane są przez pryzmat tego, czy będzie to dobre dla PKP, a nie czy pomoże branży. Działania mające na celu zachowanie monopolu tej firmy, by sprzedać ją za odpowiednią kwotę, blokują możliwość rozwoju pozostałych rodzimych spółek. Nie daje się nam szans weryfikacji atutów na rynku. Chcielibyśmy, aby ministerstwo stosowało jasne i precyzyjne kryteria, których spełnienie pozwalałoby funkcjonować i stosownie do tego prowadzić politykę firmy.
Niestety, prywatni przewoźnicy są traktowani wyłącznie jako zagrożenie, bez uwzględnienia ich roli w sektorze. Przykre, że nie próbuje się wykorzystać możliwości i potencjału naszych firm dla rozwoju branży, a można nawet sądzić, że funkcjonuje w ministerstwie pogląd, że gdy nasze firmy zbankrutują, to nic się nie stanie, ktoś przejmie ich przewozy - w najgorszym wypadku samochody. Może uważa się, że skoro do tej pory jakoś sobie radziliśmy, to teraz też uda nam się przetrwać.

- W Unii Europejskiej zasady koncesjonowania są proste i jasne.

- Tak, i gdyby stosować je już dziś, nie byłoby przeciwwskazań, byśmy nie otrzymali koncesji na wykonywanie lokalnych przewozów na terenie całego kraju. Otwarty rynek pozwoliłby na okrzepnięcie wszystkich firm sektora i przygotowanie do pojawienia się konkurencji zewnętrznej.
Chcemy konkurować, ale również kooperować z PKP na korzystnych dla obu stron zasadach - możemy przecież rozszerzyć zakres wspólnie wykonywanych przewozów poza prowadzone od lat przewozy węgla czy przejąć część przewozów jako podwykonawca.

- Wasze przedsiębiorstwo jest jedyną prywatną firmą, która wystąpiła z wnioskiem o pozwolenie na ogólnopolskie przewozy pasażerskie. Czy poszukujecie Państwo nowych rynków?

- Naszym zamierzeniem jest wykonywanie lokalnych przewozów, tam gdzie istnieje na to zapotrzebowanie. Prowadzimy zaawansowane prace nad uruchomieniem kilku połączeń pasażerskich, jednak aby przystąpić do ich finalizacji musimy otrzymać koncesję, bowiem jedynie jako koncesjonowany przewoźnik możemy aspirować do przyjęcia roli operatora w przewozach organizowanych przez samorząd w oparciu o dotację z budżetu.
Wprowadzając nowy rodzaj taboru - szynobusy, będziemy mogli skutecznie obniżyć koszty organizacji takiego transportu. Chcemy się sprawdzić także w tej niszy i wykorzystać szansę zaistnienia na rynku.

GAZETA   PRAWNA   3 0 - 1 0 - 2 0 0 1